Lokale Führungskräfte begrüßen Änderungen am Gesetz zur Eisenbahnsicherheit

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VonDaniel C. Vock

Die Verantwortlichen der Stadt begrüßen die im Kongress verabschiedeten Gesetzesänderungen zur Eisenbahnsicherheit, die einen kleinen Schritt in Richtung einer ihrer größten Frustrationen gegenüber Güterverkehrsunternehmen darstellen würden: Züge, die Straßenübergänge für lange Zeiträume blockieren.

Nach der Entgleisung eines Norfolk-Southern-Zuges mit giftigen Chemikalien im Februar in East Palestine, Ohio, erlangte das Thema höchste Priorität für den Kongress. Aus mehreren Autos trat Vinylchlorid aus, das sich entzündete und Tausende Anwohner zur Evakuierung zwang. Während eine überparteiliche Gruppe von Senatoren eine Antwort erarbeitete, lag ihr Hauptaugenmerk auf Sicherheitsmaßnahmen – wie dem breiteren Einsatz von Streckendetektoren, die überhitzte Achsen erkennen können –, die die Ölkatastrophe in Ohio hätten verhindern können.

Aber der Gesetzgeber hat die Gelegenheit genutzt, um andere sicherheitsrelevante Bestimmungen voranzutreiben, wie z. B. Vorschriften für zweiköpfige Besatzungen, gegen die sich die Bahnindustrie immer wieder gewehrt hat. Die Güterbahnindustrie ist seit langem eine starke Kraft auf dem Capitol Hill, insbesondere unter den Republikanern, daher waren die Chancen, den Eisenbahnverkehrsunternehmen neue Anforderungen aufzuerlegen, selten.

Lokale Beamte errangen letzte Woche einen kleinen Sieg, als der Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr einen Änderungsantrag verabschiedete, der sich unter anderem mit blockierten Kreuzungen befasst. Konkret verlangt der Gesetzentwurf von der National Academy of Sciences, innerhalb von zwei Jahren häufig blockierte Kreuzungen in mindestens zehn Bundesstaaten zu untersuchen. Der Bericht würde Vorschläge dazu enthalten, wie verhindert werden kann, dass Kreuzungen blockiert werden.

Julia Merlo, eine Sprecherin der National League of Cities, sagte, es sei wichtig, dass der Kongress blockierte Kreuzungen in der Eisenbahnsicherheitsgesetzgebung anspreche. Sie seien „genauso besorgniserregend wie Entgleisungen, da blockierte Kreuzungen viele andere Sicherheitsprobleme mit sich bringen“, sagte sie.

Landesweit gibt es fast 200.000 Bahnübergänge, an denen Straßen die Eisenbahnstrecken auf Bodenhöhe kreuzen, obwohl diese Zahl nach Angaben der Eisenbahnindustrie seit 2005 einen Rückgang von 15 % darstellt.

Lokale Beamte beschweren sich darüber, dass angehaltene Züge Krankenwagen und andere Einsatzfahrzeuge daran hindern, an ihr Ziel zu gelangen, ganz zu schweigen davon, dass Menschen daran gehindert werden, zur Arbeit, zum Einkaufen oder zum Arzt zu gelangen. Kinder sind auf dem Weg zur Schule durch Züge geklettert oder unter ihnen hindurch gekrochen.

Die Öffentlichkeit hat im letzten Jahr mehr als 26.000 Fälle von angehaltenen oder langsam fahrenden Zügen gemeldet, die den Verkehr zum Erliegen brachten. In mehr als einem Sechstel dieser Fälle konnten sich die Ersthelfer nicht über die Gleise bewegen. In fast einem Viertel dieser Fälle gingen Fußgänger über, unter oder durch Züge, um ihr Ziel zu erreichen.

Kommunalverwaltungsführer würden sich im Senatsgesetz noch weitreichendere Maßnahmen wünschen, sagte Merlo, aber sie wollten sicherstellen, dass der daraus resultierende Gesetzentwurf in Kraft tritt.

Das charakteristische Infrastrukturgesetz von Präsident Joe Biden, das von beiden Parteien unterstützt wurde, enthält eine Bestimmung, die die Federal Railroad Administration daran hindert, von der Öffentlichkeit gesammelte Daten über blockierte Bahnübergänge für „jegliche Regulierungs- oder Durchsetzungszwecke“ zu verwenden, bemerkte Merlo.

„Das Fesseln der Hände der FRA in der Frage der blockierten Kreuzungen erfolgte eindeutig auf Geheiß der Eisenbahnen, um die FRA daran zu hindern, sich mit diesem ernsten Sicherheitsproblem zu befassen“, schrieb Merlo in einer E-Mail. „Während [die National League of Cities] zusätzliche Maßnahmen zu einer parteiübergreifenden Änderung des Gesetzentwurfs zu blockierten Kreuzungen unterstützen könnte, da es sich um ein schwerwiegendes Sicherheitsproblem handelt, müssen wir weiterhin versuchen, diesen Gesetzentwurf parteiübergreifend voranzutreiben, damit dies möglich ist.“ verabschiedet und zur Unterschrift an den Schreibtisch des Präsidenten geschickt werden.“

Merlo wies auch darauf hin, dass 18 Bundesstaaten den Obersten Gerichtshof der USA gebeten haben, ein Gesetz aus Ohio aufrechtzuerhalten, das Beschränkungen dafür vorsieht, wie lange Güterbahnen Straßenübergänge blockieren dürfen.

Ein Sprecher der American Association of Railroads sagte, die Forderung nach einer Studie im Gesetzentwurf des Senats sei eine „vernünftige Bestimmung“ und nannte es „ermutigend“, dass die Studie die Auswirkungen aller Maßnahmen zur Verhinderung blockierter Kreuzungen auf die breiteren Güterverkehrsnetze umfassen würde.

„Eisenbahnen sind sich ihrer Auswirkungen auf Gemeinden, insbesondere Bahnübergänge, bewusst und haben Verständnis für diejenigen, die von Zugbewegungen betroffen sein könnten. Sicherheit wird für uns immer oberste Priorität haben. Angesichts der schieren Größe des Schienennetzes ist das Thema sowohl komplex als auch weitreichend.“ und die Fakten variieren je nach Gemeinde, in der die Eisenbahnen tätig sind. Die öffentliche Politik sollte dies widerspiegeln und kein einheitliches Modell sein“, sagte der AAR-Sprecher.

Während die Debatte in Washington weiterging, machten Regierungsbeamte in Houston am Montag auf die anhaltenden Probleme aufmerksam, die durch angehaltene Züge auf der East Side der Stadt verursacht werden.

„Blockierte Kreuzungen sind ein Problem der Eisenbahnsicherheit, das in Houston und Tausenden anderen Gemeinden im ganzen Land auftritt“, sagte Houstons Bürgermeister Sylvester Turner. „Bürgermeister, Ratsmitglieder und Feuerwehrchefs tun alles, was wir können, nutzen die Technologie, bauen Feuerwachen und bauen Über- und Unterführungen. Aber das reicht nicht aus.“

Ratsmitglied Robert Gallegos wies darauf hin, dass von den 2.800 in Texas im Jahr 2021 registrierten Beschwerden über blockierte Grenzübergänge etwa 1.300 von der East Side von Houston stammten. Gallegos bezeichnete einen Teil des Gebiets als „Zugfallendreieck“, da es von drei Eisenbahnlinien umgeben ist. Manchmal werden Nachbarn von angehaltenen Zügen eingeengt und sogar die Feuerwehrleute einer örtlichen Feuerwache am Verlassen gehindert.

Feuerwehrchef Samuel Peña sagte Reportern, dass Feuerwehrleute aufgrund eines blockierten Zuges durchschnittlich 90 Mal im Monat die Richtung ändern müssen.

Anne Junod, leitende wissenschaftliche Mitarbeiterin am Urban Institute in Washington, D.C., die Fragen der Eisenbahnsicherheit im ganzen Land untersucht hat, sagte, blockierte Bahnübergänge seien eine der häufigsten Beschwerden gewesen, die sie im Rahmen ihrer Forschung von örtlichen Beamten gehört habe.

„Anekdotisch habe ich es von jedem einzelnen gehört“, sagte sie, „insbesondere in den kleineren ländlichen Gemeinden. Sie haben nur zwei oder vielleicht drei Kreuzungspunkte in der gesamten Gemeinde … Funktionell sind diese Gemeinden in zwei Hälften geteilt.“

Ein weiteres wichtiges Anliegen, das die lokalen Beamten gegenüber Junod ansprachen, war die Beschaffung von Informationen über die Art der Materialien, die durch ihre Gemeinden verschickt werden.

„Es gibt keine branchenübliche Anforderung oder auch nur Praxis, dass Eisenbahnlinien Gemeinden oder Gerichtsbarkeiten benachrichtigen müssen, wenn sie hochgefährliche Materialien durchqueren“, sagte sie. Wenn es also zu einer Entgleisung kommt, bemühen sich die örtlichen Ersthelfer darum, von den Eisenbahnen Informationen darüber zu erhalten, was sich an Bord befand, da dies Auswirkungen auf die Brandbekämpfung oder den Schutz der Anwohner haben könnte.

Verkehrsminister Pete Buttigieg sagte kurz nach der Entgleisung Ostpalästinas, dass die Biden-Regierung an formellen Regeln arbeite, die die Eisenbahnen dazu verpflichten würden, mehr Informationen mit diesen Gemeinden zu teilen.

Es sei von entscheidender Bedeutung, dass die Eisenbahnen die Informationen im Voraus bereitstellen müssen, sagte Junod, und nicht erst nach einer Entgleisung. „Das Fazit ist, dass die Ersthelfer schon nach 20 Minuten bis einer halben Stunde nach der Benachrichtigung, dass wasserfreies Ammoniak oder Vinylchlorid über die Gleise geleitet wird, bereits über Systeme verfügen können … im Falle eines Unfalls.“

Auch hier seien diese Vorsichtsmaßnahmen besonders wichtig in ländlichen Gebieten, wo es zu einem unverhältnismäßig hohen Anteil an Zugentgleisungen kommt, sagte sie. Dort liegen die meisten Gleise, die den Güterbahngesellschaften gehören, und dort finden Zugkontrollen weniger häufig statt, erklärte Junod.

Die Gesetzgebung des Senats enthält nun auch eine Formulierung, die den US-Verkehrsminister verpflichtet, zu prüfen, ob die Länge und das Gewicht von Zügen die Sicherheit von Zügen, die gefährliche Güter befördern, beeinträchtigen. Die National League of Cities drängt auf eine Studie zur Zuglänge, da längere Züge in der gesamten Branche immer häufiger eingesetzt werden.

Um die Kosten zu senken, sind Güterbahnen auf ein Konzept namens „Präzisionsbahn“ umgestiegen, bei dem weniger Zugpersonal längere Züge nach engeren Fahrplänen fahren muss. Das bedeutet, dass einzelne Züge oft zwei oder sogar drei Meilen lang sind. Der Zug, der in Ostpalästina entgleiste, hatte 149 Waggons und drei Lokomotiven. Ein weiterer Zug der Norfolk Southern, der im März in Springfield, Ohio, entgleiste, hatte 212 Waggons.

Daniel C. Vock ist leitender Reporter für Route Fifty mit Sitz in Washington, DC

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